In Deutschlands Verkehr werden die Geschwindigkeiten immer höher und zugleich die Wege immer weiter. Aber wir sparen keine Zeit und erreichen nicht mehr Ziele als vor Jahrzehnten. Das heißt umgekehrt: Wir können Wege verkürzen und die Bewegung verlangsamen, ohne dass die Mobilitätsqualität leidet. In Extremform geschieht das beim Verkehr zu Fuß – dem Musterfall von suffizienter Bewegungsfreiheit.
Die wichtigste Datenquelle zur Untersuchung des Mobilitätsverhaltens in Deutschland ist die Studie „Mobilität in Deutschland (MID)“. Die Datenerhebung wird mit wechselnden Namen bereits seit 1976 regelmäßig vom Bundesverkehrsministerium beauftragt. Etwa alle sieben Jahre lässt es mehrere hunderttausend Menschen befragen, wie sie sich an einem bestimmten Tag bewegt haben: wann, wohin, mit welchen Verkehrsmitteln, wie lange und zu welchen Zwecken. Anonymisiert und aggregiert bieten diese Daten den tiefsten und genauesten Einblick in unsere alltäglichen Bewegungen auf Straßen, Schienen und in der Luft. Die letzte Erhebung erfolgte 2023.
Was hat sich in der Zeit verändert? Auf den ersten konventionellen Blick zeigt sich ein grandioser Fortschritt und enormes Wachstum: Unser Durchschnittstempo im Verkehr ist um 27 Prozent gestiegen; wir können in immer weniger Zeit immer fernere Ziele erreichen. Wir haben fast doppelt so viele Autobahnen wie 1976, neue Bahn-Schnellstrecken und viel mehr Flugverkehr. Diese Infrastruktur ermöglicht es uns, in kurzer Zeit immer weitere Strecken zurückzulegen.
Damit einher geht eine weitere Form des Wachstums: Wir legen im Schnitt 64 Prozent mehr Kilometer zurück als vor einem halben Jahrhundert. Wir erschließen uns viel mehr von der Welt. Unter der Woche fahren wir eher zum Verbrauchermarkt an der Autobahn als zum Laden an der Ecke. Am Wochenende genießen wir die Wahl zwischen Baggersee, Nordsee und Mittelmeer.
Auf den zweiten Blick ist die Bilanz allerdings trüber. Das Tempo hat uns nicht mehr Zeit vor dem Start oder am Ziel gespart – im Gegenteil: Wir verbringen heute fast 30 Prozent mehr Zeit auf Straßen, in Zügen oder Flugzeugen als damals. Denn die Länge unserer Strecken ist viel stärker gestiegen als die Geschwindigkeit.
Drei Bewegungen am Tag – dabei ist es geblieben
Insgesamt haben wir keinen Fortschritt beim grundsätzlichen Zweck allen Verkehrs gemacht. Denn es geht ja nicht um das bloße Herumfahren, sondern um das Ankommen am gewünschten Ziel. Das gelang jedem Menschen im Schnitt vor fünfzig Jahren 3,1-mal pro Tag und jetzt 3,0-mal. Wir haben einen gigantischen Mehraufwand an Zeit, Geld, Beton und Abgasen, aber gemessen an den pro Tag erreichten Zielen keinen Mehrwert beim Verkehrsertrag.
Warum nutzen wir das Tempo nicht aus, um mehr Orte zu erreichen? Wir könnten mehr Menschen privat und fürs Geschäft besuchen oder jeden Tag eine Vielzahl an Freizeitorten aufsuchen. Schnell genug sind wir ja, und manche Menschen sind tatsächlich leidenschaftliche Ortswechsler. Aber den meisten von uns reichen offensichtlich etwa drei Bewegungen am Tag.
Das gilt nicht nur in Deutschland und in unseren Tagen. Seit Jahrzehnten kennt die Verkehrswissenschaft ein Mobilitätsphänomen, das sie seitdem vielfach belegt hat, aber nach wie vor kaum erklären kann: Menschen erreichten und erreichen im Durchschnitt eben jene drei Ziele pro Tag – in verschiedensten Epochen, unterschiedlichsten Lebensräumen und Lebensformen. Und im Mittel wenden sie für ihre Wege rund eine Stunde pro Tag auf [1]. Das gilt für Metropolen und Dörfer ebenso wie für unterschiedliche Regionen von Alaska bis Australien. Der Wert ergab sich beim Auswerten von Goethes historischen Reisenotizen und aus der Analyse des aktuellen MID-Berichts.
Offenbar sind die drei Ortsveränderungen am Tag mit rund einer Stunde Wegezeit unter verschiedensten Umständen ein Optimum: Man erreicht genug Orte, die sich für unterschiedliche Aktivitäten eignen – zum Beispiel die Wohnung, den Arbeitsplatz, den Supermarkt oder das Fitness-Center. Und man wendet dafür gerade so viel Zeit, Geld und Nerven auf, wie es einem die Ziele wert sind.
Zugleich lockt jedoch die Attraktivität vermeintlich besserer Angebote an entfernteren Orten – sei es der Job in der übernächsten Großstadt, die schickere Oper oder die beste Fachärztin weit und breit. Dazu kommt unsere teils unbewusste Leistungs- und Effizienzvorstellung: Eine schnell gefahrene längere Strecke erscheint vielen von uns lohnender als eine kurze, die wir in der gleichen Zeit langsamer zurücklegen.
Suffizienz: gleich viele Wege – aber mit viel weniger Aufwand
Damit kommen wir zur Frage der Suffizienz: Wie können wir unser rotierendes Verkehrsrad bremsen oder gar in die Gegenrichtung drehen? Wie gelingt uns dies auf eine Art, die uns möglichst nicht als Verzicht und Verbot erscheint, sondern unsere Mobilitätswünsche gleich gut befriedigt?
In der lebhaften, bunten Verkehrswende-Diskussion gibt es viele Ansätze dafür: bescheidene wie das Carsharing, die eher wenig ändern möchten. Laut gefeierte wie einen verstärkten Radverkehr, dessen Potenzial aber oft überschätzt wird. Und einen ganz radikalen Ansatz, der aber niemandem umstürzlerisch erscheint, sondern ganz alltäglich und selbstverständlich wirkt: Gehen im Alltag.
Laufen bringt uns an viele Ziele. In Deutschland werden 26 Prozent aller Wege komplett zu Fuß gemacht, jeden Tag mehr als 60 Millionen. Und das mit dem geringstmöglichen Aufwand an Geld, benötigtem Raum, zugeführter Energie und dem kleinsten ökologischen „Fuß“abdruck, der eigentlich Breitreifen-Abdruck heißen müsste.
Natürlich erreichen wir zu Fuß nur recht nahe Ziele. Aber auch kurze Wege sind oft wichtig, wenn nicht existenziell: Wir holen zu Fuß Lebensmittel aus dem Laden, ohne die wir verhungern würden. Wir bilden uns in der Schule oder arbeiten im Quartier. Drei Viertel unserer alltäglichen Ziele könnten wir in einer Viertelstunde zu Fuß oder mit dem Rad erreichen, hat das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBSR) in einer weiteren Studie für ganz Deutschland errechnen lassen. Trotzdem fahren wir oft weiter weg und länger, weil das bequemer, sicherer und maschinell leistungsstärker erscheint als der langsame, mit bescheidener Körperkraft zurückgelegte Weg.
Im Verkehr sind die Langsamsten die Glücklichsten
Mobilitätsstatistiken wie der MID-Bericht zeigen klar: Wo Menschen am häufigsten zu Fuß gehen, fahren sie am wenigsten Auto – und umgekehrt. In Umfragen nach der Zufriedenheit von Mobilitätsformen schneidet oft das Gehen am besten ab – obwohl es doch so mühsam, zeitaufwendig und schwach wirkt. Außerdem können auf diese Weise viele negative Effekte des Verkehrs wie Staufrust, Parkplatzsuche, Wartezeit an der Haltestelle oder das anschließende Gedrängel in Bus und Bahn vermieden werden. Und weniger als auf dem Fahrrad fühlt man sich Autoverkehr, Holperpflaster und Gegenwind ausgeliefert.
Darüber hinaus bietet die Fuß-Mobilität einen weiteren Vorzug im Sinne der Weisheit „Weniger ist mehr“: Gehen belebt den ganzen Körper und nicht zuletzt das Gehirn. Es schafft den sinnlichsten Kontakt zur Umwelt für Augen, Ohren und Nase, erlaubt spontane Bewegung oder Nicht-Bewegung, Konzentration oder Verträumtheit. Man begegnet anderen Menschen und lernt seine Welt genauer kennen als in jedem anderen Modus. Gehen fördert das, was urbanistisch-modern „Identifikation mit dem Ort“ heißt und traditionell „Heimatliebe“.
Und im besten Fall trägt Gehen dazu bei, dass Wege für alle kürzer werden. Wo Autoverkehr vorherrscht, ballt sich zum Beispiel der Handel in großen Märkten vor der Stadt. Wo aber wieder mehr gegangen wird, entstehen auch neue kleinteilige Angebote wie Läden und Infrastruktur.
Gehen erschließt die Welt – auch in Weltstädten
Langsam zu gehen, statt schnell zu fahren, mag provinziell-dörflich wirken. Es ist jedoch das Gegenteil: In reichen, dynamischen und engen Metropolen wird in Kombination mit schnellem Bahnverkehr besonders viel zu Fuß gegangen, etwa in Paris, in New York, in Tokio und London. Das sind buchstäblich die welt-läufigsten Städte.
Zur Person
Roland Stimpel, 69, ist gelernter Stadt- und Regionalplaner und Vorstand des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland. Er hat zahlreiche Texte und Bücher zum Thema verfasst, zuletzt 2022 „Wer langsam macht, kommt eher an. Verkehr abrüsten, Mobilität gewinnen.“ Er ist Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung und der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft.
Literatur:
[1] Vielfach belegt z. B. von Andreas Schafer, David G. Victor (2000): The future mobility of the world population. In: Transportation Research Part A, 34 171-205; Cesare Marchetti: Anthropological Invariants in Travel Behavior, in Technological forecasting and social change 47 /1994, S. 75; Yacov Zahavi: Travel time budgets and mobility in urban areas. Washington 1974.