Gastbeitrag Archive - Seite 2 von 3

8. Juni 201919. Dezember 2023

Jedes Individuum und alle Zusammen – ein Gastbeitrag von Corinna Vosse

Macht euch ein Bild von der Transformation!

Suffizienz statt Wachstum muss zur persönlichen, politischen und ökonomischen Prämisse werden, wenn wir nicht an unserer Maßlosigkeit zu Grunde gehen– und vorher noch mehr Schaden für die verschiedenen Ökosysteme anrichten wollen. Diese drei Ebenen müssen zusammen gedacht und bearbeitet werden, wenn wir uns in Richtung einer sozial-ökologischen Gesellschaftsorganisation bewegen wollen. Es nützt wenig, wenn umweltbewusste Individuen noch mehr Zeit und mentale Energie auf einzelne Konsumentscheidungen verwenden – solange sie in ländlichen Räumen das Auto benutzen müssen, weil es kaum ÖPNV gibt. Oder solange sie beruflich ständig angewiesen werden, Flugreisen anzutreten. Ebenso wenig hilft es, wenn Politik Verordnungen auf den Weg bringen will, die im Konkurrenzkampf der Parteien um Wähler*innenstimmen gleich wieder gekippt werden. Oder für die sofort von Lobbyist*innen der Industrie Ausnahmeregelungen durchgesetzt werden. Die Transformation eines laufenden Systems ist komplex, weil alles irgendwie zusammenhängt.

Vereinbarung zwischen Konsum und ökologischem Fußabdruck?

Auch wenn es darum geht, persönliche Handlungsmöglichkeiten zu finden, muss die politische und ökonomische Seite mitgedacht werden. Das wird sofort plausibel, wenn wir uns den Möglichkeitsrahmen anschauen, in dem wir unsere Versorgung organisieren können bzw. müssen. Viele notwendige Bedürfnisse können wir nicht ökologisch verträglich decken. Wer in einer Mietwohnung lebt, die schlecht schließende Fenster hat, wird immer viel Wärmeenergie in Anspruch nehmen – zu viel im Sinne des ökologischen Fußabdrucks. Daran kann ich alleine nicht unmittelbar etwas ändern. Leider gilt das in vielerlei Hinsicht für Konsumbereiche, die einen hohen Umweltverbrauch mit sich bringen: Wohnen, Mobilität, Ernährung.

Es ist also nicht unbedachter Konsum, der uns dahin geführt hat, wo wir nun stehen: Mitten in eine sich verschlimmernde Klimakrise, eine Zerstörung von ökologischen Lebensräumen und ein fortgesetztes Artensterben. Es ist vielmehr systemisch bedingter Konsum. Wir haben uns auf die Regeln eines zerstörerischen Systems eingestellt, unser Leben daran ausgerichtet. So gesehen sind die meisten unserer Konsumentscheidungen überlegt. Wenn die Bahnfahrt nach Zürich nicht nur doppelt so lange dauert, sondern auch noch doppelt so viel kostet, ist es rational, sich für den Flug zu entscheiden. Wenn ich auf meinem zwei Jahre alten Mobiltelefon neue Apps nicht installieren kann, ist es aus technischer Sicht geboten, ein neues anzuschaffen.

Erschwerung sozial-ökologischen Handelns durch derzeitiges Wirtschaftssystem

Der ‚Ausstieg‘ aus diesem System ist nicht einmal im Ansatz möglich, solange es keine Versorgungsalternativen gibt. Aus dieser Erkenntnis heraus sind in den 70er Jahren Projekte hervorgegangen, deren Anspruch es war, unser Leben oder zumindest Teile davon so zu organisieren, dass Zerstörung verringert wird. Das betraf sowohl das soziale Miteinander als auch die Schnittstelle mit der Biosphäre – also im Wesentlichen das, was wir heute sozial-ökologische Nachhaltigkeit nennen. Heute gibt es nicht einmal mehr den Begriff des Aussteigens. Das liegt wohl daran, dass die Welt in den letzten 50 Jahren gefühlt viel kleiner bzw. voller geworden ist – und die Probleme größer bzw. global. Wohin soll man da aussteigen.

Bezogen auf unser Versorgungssystem ist dieser Zugriff allerdings weiterhin wichtig. Wenn es keine ökologisch und sozial verträglichen Versorgungsangebote gibt, müssen sie geschaffen werden – und solange Politik dies nicht durch Rahmenbedingungen fordert und fördert, wird dies kaum aus der Wirtschaft heraus geschehen. Denn da, wo ein Betrieb handelt, werden Verpflichtungen und Verbindlichkeiten eingegangen – in der Regel heißt das, jemand anderes erwartet, Geld zu bekommen. Etwas umzustellen ist in dieser Funktionslogik ein Risiko, weil es unvorhersehbare Auswirkungen auf diese kalkulierten Geldflüsse haben kann. Etwas Neues anzufangen ist schwierig, weil Forderungen laufen, auch wenn sich kein Umsatz entwickelt. Nicht von ungefähr scheitern 80 Prozent aller Gründungen.

Lokale Versorgungsarbeit als Baustein für nachhaltigen Konsum

Bleibt also, selbst tätig zu werden und jenseits der Barrieren in Wirtschaft und Politik an Versorgungsalternativen zu arbeiten. Dafür gibt es viele gute Beispiele, wie Foodsharing, Repair Cafes, Tauschläden. Wenn gesellschaftlich wirksame Ideen zum richtigen Zeitpunkt erlebbar werden, entwickeln sie sich weiter, werden aufgegriffen, mit Engagement belebt, durch Verordnungen unterstützt und in Form von Unternehmen skaliert. Natürlich setzt die Skalierung voraus, dass Politik die Rahmenbedingungen wirtschaftlicher Aktivität ganz grundsätzlich verändert, indem sie für Märkte klar an ökologischen Zielen ausgerichtete Regeln aufstellt.

Deutlich wird anhand dieser Überlegungen, dass Subsistenz oder Eigenarbeit als Bestandteil sozial-ökologischer Transformation ein wichtiges, aus meiner Sicht unverzichtbares Element ist. Nachhaltiger Konsum ist nicht, ein plastikfreies Produkt im Internet zu bestellen und Fleisch durch Avocados zu ersetzen. Wenn es wirklich um eine ökologische Entlastungswirkung geht, sind wir etwas mehr gefordert. Denn dann muss die Eingriffstiefe verringert werden. Das kann man sich leicht klar machen: Ganz viele Erdbeeren zu konsumieren ist ökologisch kein Problem, wenn ich sie pflücke, wo ich bin. Auch Mobilität ist ökologisch verträglich, so lange ich mich aus eigener Kraft bewege, zu Fuß oder mit dem Fahrrad. So senkt sich das Konsumniveau von ganz alleine, denn nun setze ich ja Lebenszeit und meine Arbeitskraft ein, und die sind für uns alle begrenzt – im Unterschied zum Konsumbudget vieler Menschen in westlichen Gesellschaften.

Akademie für Suffizienz in Brandenburg

Wir müssen als Gesellschaft also unsere Kraft und unsere Fertigkeit stärken, wieder Verantwortung für Versorgung zu übernehmen. Das fängt damit an, dass ich mich mit anderen zusammenschließe, ausprobiere und Erfahrungen teile. Nicht von ungefähr entstehen immer mehr Orte, wo genau dies versucht wird, Erfahrungen für ein ökologisches Wirtschaften zu ermöglichen, zu reflektieren und Bedingungen zu gestalten, dass eine andere Praxis im Alltag funktioniert. So ein Ort ist die Akademie für Suffizienz in Brandenburg, die Menschen einlädt, eine Versorgung in Kreisläufen zu erleben und die dahinter liegenden Theorien der ökologischen Ökonomie kennen zu lernen. Die Akademie ist dafür eingerichtet, Alternativen in Produktion, Verteilung und Versorgung zu erleben. Hier gibt es Raum und Zeit, um Gewohnheiten zu reflektieren, Denkmuster zu hinterfragen und das Gemachtsein unserer Wirtschaft systematisch zu durchleuchten. In der gemeinsamen Organisation des Aufenthalts vor Ort bieten sich Gelegenheiten, alte und neue Versorgungstechniken anzuwenden und für eigene Zwecke zu modifizieren. Die Akademie hat Übernachtungsmöglichkeiten, Gruppenräume, eine Selbstversorgerküche, verschiedene Werkstätten, landwirtschaftliche Versuchsfelder, eine Themenbibliothek, Obst- und Beerengarten. Im Aufbau befindet sich eine professionelle Küche für Lebensmittelverarbeitung und -konservierung. Die Nutzung dieser Möglichkeiten steht allen Interessierten offen und erfolgt auf Basis selbstgewählter Beiträge.

Neue Wege gehen bedeutet nicht zurück in die Steinzeit

Ich höre schon die Einwände, dass wir ja nicht zurück in die Steinzeit wollen. Das erscheint mir als populistisches Argument, mit dem Menschen ihre Privilegien schützen wollen. Wir nehmen uns zu viel vom Kuchen, das ist wohl kaum bestreitbar. Eine Belebung von Subsistenz setzt dem Verschiedenes entgegen: Sie führt zu einer Regionalisierung von Stoffströmen, was ökologisch eine große Entlastung bedeutet. Sie erfordert den Einsatz von Lebenszeit, was unsere Konsumzeit reduziert und damit unseren Umweltverbrauch. Sie nimmt dem hegemonialen System einer zerstörerischen Wirtschaft die Macht, weil sie Abhängigkeiten reduziert. Sie entwirft funktionierende Modelle, die schnell ein Mindestmaß an Akzeptanz gewinnen können und die dann von Politik in Verordnungen und Gesetzen verstärkt und verallgemeinert werden können.

Damit sind wir wieder beim erforderlichen Zusammenspiel der persönlichen, politischen und ökonomischen Ebene. Mir hilft es sehr in meinem Engagement, eine Vorstellung davon zu haben, wie dieses Zusammenspiel im Sinne einer sozial-ökologischen Gesellschaftsorganisation beeinflusst werden müsste, also eine Transformationstheorie zu haben, die laufend anhand von Erfahrungen und Erkenntnissen weiterentwickelt wird. So fühle ich mich getragen von dem, was ich tue, um zur Transformation beizutragen, egal, ob ich Essen rette, Artikel schreibe, Vorträge halte, Setzlinge vorziehe oder Kleidung repariere.

Über die Autorin

Corinna Vosse ist Wissenschaftlerin, Beraterin und Projektentwicklerin. Sie promovierte am Lehrstuhl für Stadt- und Regionalsoziologie der Humboldt Universität Berlin zu Prozessen kultureller Infrastrukturentwicklung. Derzeit übernimmt sie die Geschäftsführung der Akademie für Suffizienz, ein Reallabor für ökologisches Wirtschaften und ist gleichzeitig wissenschaftliche Mitarbeiterin im Zentrum für Kulturforschung in Berlin . Außerdem leitet Vosse das Projekt für Kunst-Stoffe – Zentralstelle für wiederverwendbare Materialien und für die KlimaWerkstatt Spandau. Die Themenschwerpunkte liegen dabei auf Ökologische Ökonomik, soziale Innovationen, Stoffströme, Kulturentwicklung, Klimaschutz, Bildung für Nachhaltige Entwicklung BNE und Suffizienz.

3. Juni 201919. Dezember 2023

Buchvorstellung: „Der Wachstumszwang“ – ein Gastbeitrag von Prof. Matthias Binswanger

Über lange Zeit leistete das Wirtschaftswachstum einen positiven Beitrag zum Wohlbefinden vieler Menschen. Im Vergleich zu früher können wir uns eine luxuriöse Lebensweise leisten und wir leben im Durchschnitt auch wesentlich länger und gesünder. Doch in neuester Zeit wird es in den wohlhabenden Ländern in Westeuropa, Nordamerika und Japan zunehmend fraglich, ob das Wachstum noch einen Beitrag zum Wohlbefinden der Menschen leistet.
Mathias Binswanger ist Professor für Volkswirtschaftslehre an der Fachhochschule Nordwestschweiz in Olten und Privatdozent an der Universität St. Gallen und zeigt in seinem Buch „Der Wachstumszwang“ warum die Volkswirtschaft immer weiterwachsen muss, selbst wenn wir genug haben.

Im folgenden Gastbeitrag gewährt Prof. Mathias Binswanger einen Einblick in das Buch.

Gastbeitrag von Mathias Binswanger

Seit Beginn der ersten industriellen Revolution Ende des 18. Jahrhunderts in England ist Wirtschaftswachstum nach und nach in fast allen Ländern dieser Erde zu einem Dauerzustand geworden. Ein Wachstum des Bruttoinlandprodukts gilt als Anzeichen einer funktionierenden Wirtschaft, während ein Ausbleiben von Wachstum als pathologische Störung empfunden wird. Schon ein Jahr ohne Wachstum führt zu grosser Nervosität in Politik und Wirtschaft, und man versucht alle Hebel in Gang zu setzen, um wieder auf den Wachstumspfad zurück zu gelangen. Und wächst eine Wirtschaft gar ein paar Jahre nicht, wie das in Griechenland von 2008 bis 2013 der Fall war, dann wird daraus eine nationale Katastrophe. Doch warum sind die nach der industriellen Revolution entstandenen kapitalistischen Wirtschaften dermassen auf Wachstum fixiert?

Dafür gibt es tatsächlich einen Grund. Wächst die Wirtschaft, kann eine Mehrheit der Unternehmen Gewinne erwirtschaften und ist somit wirtschaftlich erfolgreich. Bleibt das Wachstum jedoch über mehrere Jahre aus, dann machen immer mehr Unternehmen Verluste und verschwinden vom Markt. Auf diese Weise gerät die Wirtschaft in eine Abwärtsspirale mit steigenden Verlusten, sinkender Nachfrage und steigender Arbeitslosigkeit, aus der man nur mit Wachstum wieder herauskommt. Es gibt somit zwei Alternativen: Wachstum oder Schrumpfung.

Zu einer Schrumpfung kommt es aber im Normalfall nicht, weil Unternehmen aus eigenem Interesse stets möglichst hohe Gewinne erzielen wollen, was sich wiederum nur mit ständigen Investitionen in neues und besseres Kapital erreichen lässt. Deshalb wurde der Wachstumszwang, obwohl er seit der Entstehung kapitalistischer Wirtschaften im 19. Jahrhundert existiert, kaum als solcher wahrgenommen. Man sah vor allem den Wunsch nach Verbesserung der Lebensbedingungen und nach mehr materiellem Wohlstand. Doch heute werden sich die Menschen in hochentwickelten Ländern zunehmend bewusst, dass Wirtschaftswachstum zwar das Versprechen von steigendem materiellen Wohlstand eingelöst hat, aber trotzdem wesentliche Bedürfnisse unerfüllt bleiben. Die Menschen werden mit noch mehr materiellem Wohlstand nicht mehr glücklicher oder zufriedener. Und wir sehen auch, dass Wirtschaftswachstum die Umwelt belastet.

Aus dem Heilsversprechen des Wachstums auf eine bessere Zukunft wird so zunehmend eine Zwangshandlung. In Ländern wie Deutschland oder der Schweiz wird die Forderung nach weiterem Wachstum deshalb kaum mehr damit begründet, dass es uns in Zukunft ein noch besseres Leben ermöglicht. Stattdessen wird uns Wachstum als Zwang präsentiert. Bei geringem oder ausbleibendem Wachstum würden wir gegenüber anderen Ländern zurückfallen, als Wirtschaftsstandort an Attraktivität verlieren, an Innovationskraft einbüßen und vor allem Arbeitsplatzverluste erleiden. Also müssen wir weiterwachsen, auch wenn wir dies gar nicht mehr wollen! Genau das ist der Wachstumszwang.

Der eben beschriebene Zusammenhang zwischen Wachstum und Gewinnen wird bis heute allerdings kaum thematisiert. Das liegt vor allem daran, dass die an Universitäten gelehrten Wachstumstheorien diesen Zwang gar nicht erkennen können. Die Wirtschaft wird dort nur von der Angebotsseite her betrachtet, und es stellt sich weder die Frage nach der Finanzierung von zusätzlichen Investitionen, noch die Frage, ob man die produzierten Produkte auch verkaufen kann und Gewinne erzielt. Deshalb ist es notwendig ein realistischeres Bild des Wachstumsprozesses zu vermitteln, wo der Zusammenhang zwischen Geldschöpfung, Investitionen, Wachstum und Gewinnen dargestellt wird. Erst dann lässt sich auch nachvollziehen, weshalb die Aufrechterhaltung des Wachstums in hochentwickelten Ländern immer mehr Anstrengungen erfordert. Es genügt nicht mehr vorhandene Bedürfnisse der Konsument*innen zu decken, sondern es müssen stets neue Bedürfnisse geweckt werden um den Verkauf weiter anzukurbeln. Doch kapitalistische Wirtschaften haben mittlerweile nicht nur ein hohes Innovationstempo erreicht, sondern auch eine Meisterschaft in der Weckung von neuen Bedürfnissen.

Ein Ende des Wachstums ist deshalb trotz stetigen Unkenrufen bis heute nicht in Sicht. Die Weltwirtschaft wächst nach der kurzen Unterbrechung durch die jüngste Finanzkrise im Jahr 2009 wieder regelmässig mit Wachstumsraten zwischen 2 Prozent und 4 Prozent. Die ganze Geschichte der kapitalistischen Wirtschaft war schon immer begleitet durch Prognosen über ihr baldiges Ende und vor allem das Ende des Wirtschaftswachstums, wie es etwa der Club-of-Rome-Bericht im Jahr 1972 prognostizierte. Doch davon kann keine Rede sein. Der Wachstumsdrang hat bis heute alle vermeintlichen Wachstumsbarrieren aus dem Weg geräumt, und auch der momentan viel diskutierte CO2-Anstieg hat bisher nichts daran geändert. Deshalb wächst der globale CO2-Ausstoß weiter an, obwohl die Wertschöpfung immer weniger CO2-intensiv ausfällt.

Über den Autor

Mathias Binswanger ist Professor für Volkswirtschaftslehre an der Fachhochschule Nordwestschweiz in Olten und Privatdozent an der Universität St. Gallen. Er war zusätzlich Gastprofessor an der Technischen Universität Freiberg in Deutschland, an der Qingdao Technological University in China und an der Banking University in Saigon (Vietnam). Mathias Binswanger ist Autor von zahlreichen Büchern und Artikeln in Fachzeitschriften und in der Presse. Seine Forschungsschwerpunkte liegen in den Bereichen Makroökonomie, Finanzmarkttheorie, Umweltökonomie sowie in der Erforschung des Zusammenhangs zwischen Glück und Einkommen.

Buchinformation

Autor: Mathias Binswanger
Titel: Der Wachstumszwang – Warum die Volkswirtschaft immer weiterwachsen muss, selbst wenn wir genug haben
Verlag: Wiley-Verlag, Weinheim
Erscheinungsjahr: 2019
ISBN: 978-3527509751

30. Mai 201919. Dezember 2023

Mut zur Unvollkommenheit – ein Gastbeitrag von Christine Ax

Nur das Unvollkommene ist perfekt

Ich weiß nicht, ob wir nichts mehr kaufen sollten. Das wirft nämlich neue soziale Probleme auf. Denn vor allem Dienstleistungen in den Bereichen Gesundheit, Bildung, Kunst und Kultur sind für ein gutes Leben wichtig. Aber ich weiß, dass wir sehr lange, sehr gut leben könnten, ohne dass etwas Neues produziert würde – einmal abgesehen von Lebensmitteln, Energie und natürlich Ersatzteilen.

Das liegt vor allem daran, dass der Bestand an den Dingen, die schon da sind, nicht nur für uns, sondern vermutlich auch für weit mehr Menschen reichen würde. Vorausgesetzt, dass wir gut mit diesen Dingen umgehen, dass wir uns um sie kümmern, sie instand halten und ihnen den Respekt und die Wertschätzung entgegenbringen, die sie eigentlich verdienen.

Denn es gibt mit Sicherheit heute schon mehr als genug Stühle, Tische, Häuser, Schränke, Computer, Handys, Kleidungsstücke, Tischgeschirr, Lampen, Küchenmaschinen, Teesiebe, Autos und Fahrräder für alle, Museen, Autobahnen, Kinos, Musikanlagen, Wohnzimmertische u.v.a.m.

Obwohl es genug Autos gibt, werden dauerhaft neue produziert.
Foto: Bilderandi/Pixabay.com

Nur das Unvollkommene ist perfekt und das Unperfekte ist vollkommen

Folgende Geschichte soll der in Japan sehr berühmte Keramiker und Künstler Kanwai Kanjiro einst erzählt haben:

„Als in Japan die Menschen ihr Eigentum noch nicht mit Edelsteinen oder anderen glänzenden Dingen schmückten, sondern stattdessen, einen mit Moos bewachsenen Stein oder den knorrigen Stamm eines Baumes für ihren Garten kauften, gab es einen Mann, der eine Vase gekauft hatte. Sie war wunderschön, ganz neu und ohne jeden Makel. Er wollte diese Vase gerne seinem Freund zeigen, der ihn besuchen würde, aber er fühlte sich unwohl dabei. Die Vase war zu neu und zu perfekt. Deshalb nahm er einen Pinsel und tippte ihn in den Lack, der damals benutzt wurde, um gebrochenes Porzellan zu reparieren. Dann zeichnete er einen unregelmäßigen Strich quer über die die brandneue Vase. Der Strich auf der Vase ließ sie alt aussehen und ausgebessert, sie war nicht mehr perfekt. Der Mann war jetzt zufrieden und zeigte die Vase seinem Freund. Der Freund verstand. Er bewunderte die Vase und wusste das, was sein Freund getan hatte, sehr zu schätzen. Das ist eine wahrhaft japanische Geschichte. Wer sie verstanden hat, versteht wie Japaner Schönheit in den Dingen sehen, die nach menschlichem Maßstab imperfekt aussehen mögen, aber nach den Maßstäben der Natur perfekt sind. Die Japaner haben auf die gleiche Weise gelernt die Armut zu akzeptieren. Sie haben sie umarmt und erobert. Sie haben ihre Schönheit entdeckt. Das ist ganz wunderbar. Japans Armut war seine Stärke.“

Diese Haltung gegenüber den Dingen, von der diese Geschichte erzählt, hat sowohl einen ökonomischen als auch einen ökologischen Hintergrund. Wichtiger aber noch ist der spirituelle Hintergrund. Denn hinter den ökologischen und ökonomischen Fragen, die sich im Zusammenhang stellen, verbergen sich existentielle Fragen.

In unperfekten Dingen kann eine Schönheit erkannt werden.
Foto: distel2610/Pixabay

Wabi Sabi

Das japanische Schönheitsempfinden war über sehr lange Zeit von einer philosophischen Haltung gegenüber Dingen geprägt, die einen Zen-buddhistischen Hintergrund hat. Es beruhte auf folgenden geistigen Grundlagen: Der Liebe zum Einfachen, der Liebe zum Unperfekten und der Liebe zum Vergänglichen. Zu Ende gedacht, könnte mach auch von einer tiefen Liebe zum Leben selbst sprechen.

Dies führt uns sehr schnell auch zur anderen Seite der Dinge. Es führt uns zu Menschen, die die vielen überflüssigen Dinge produzieren müssen. Die jeden Tag die Erfahrung machen, dass das, was sie herstellen, so schnell an Wert verliert. Unsere auf Wachstum angewiesene Wirtschaftsweise macht aus Menschen Maschinen, die perfekt funktionieren müssen, damit am Ende immer mehr und immer schneller möglichst perfekte Dinge verkauft werden können, die sehr schnell nichts mehr wert sind. Dieses Unglück der Arbeit wird ihnen mit einem Einkommen schmackhaft gemacht, das ihnen ermöglicht, an diesem weltweiten Konsumrauschen teilzuhaben. Und sei es nur im 1-Euro-Laden. Sie sind wie die Hamster im Käfig gefangen und sind gezwungen, das Rad am Laufen zu halten. Überforderung und Unterforderung gehen Hand in Hand.

Wo sind die Alternativen?

Solange wir nicht die Arbeit und das Produkt ganzheitlich betrachten, sind wir noch nicht in einer wirklich humanen und nachhaltigen Gesellschaft angekommen. Solange wir einander zur Maschine degradieren, die zu funktionieren hat, sind wir nicht am Ziel. Das Schöne und das Gute sind nicht voneinander zu trennen.

Wo Menschen mit Respekt vor sich selber und der Natur einer Arbeit nachgehen können, die sie um ihrer selbst (der Arbeit selbst) willen gerne tun, entstehen in der Regel auch Produkte oder Dienstleistungen, die nachhaltig sind und die Achtsamkeit verdienen.

Nichts zu kaufen kann daher nur den Anfang sein. Teilen und Tauschen, Instandhalten, Reparieren und Modernisieren bzw. Re- und Upcyling machen diese Haltung leicht und sind auch dauerhaft zukunftsfähige Alternativen.

Eine in einem umfassenden Sinne humane und nachhaltige Wirtschafts- und Lebensweise, in der jede*r auf eine umfassende Art und Weise er/sie selber werden darf, ist das Ziel.

Über die Autorin

Christine Ax, geboren 1953, hat sich seit den 90er Jahren als Wissenschaftlerin und Autorin mit vielen Aspekten der nachhaltigen Entwicklung beschäftigt und viel publiziert. Ökologisches Wirtschaften, Nachhaltigkeit und Handwerk, Digitalisierung und Wachstumskritik waren Themenschwerpunkte. Sie ist Initiatorin des Zukunftsrates Hamburg, des Runden Tisches Reparatur (www.runder-tisch-reparatur.de) und des Ernährungsrates in Kiel (www.kieler-ernährungsrat.de).

26. Mai 201919. Dezember 2023

Wie Sie Energie sparen können – ein Gastbeitrag von Dr. Klaus Müschen

Acht von zehn Menschen in unserem Land wissen, dass sie wegen des Klimawandels ihre Art und Weise zu leben ändern müssen. Alle und jede*r ist gefragt, wenn wir innerhalb von zwei Jahrzehnten keine fossilen Brennstoffe mehr verbrauchen wollen, um so das Klima zu schützen. Die Nutzung von Energie für alle menschlichen Aktivitäten ist ein zentraler Baustein. Für unser Verhalten gilt: „Weniger ist mehr!“ Und dies in allen Lebensbereichen – von der Arbeit über das Wohnen, den Transport, die Freizeit, den Konsum. Was ist zu tun? Gehen wir ins Detail.

Deutsche haben mit den größten ökologischen Fußabdruck auf unserem Planeten. Jede*r kann mithilfe eines CO₂–Rechners selbst herausfinden, wie sein/ihr Verhalten im Alltag, bei der Arbeit oder auf Reisen dabei wirkt.

Wohnen

70% der Energie beim Wohnen werden für das Heizen verwendet. In jeder Wohnung können wir durch bewusstes Heizen und Lüften Energie sparen. Dazu sollten Fenster abgedichtet werden, Rollläden und Vorhänge nachts genutzt werden, um den Wärmeverlust zu mindern. Wichtig ist es, für die verschiedenen Räume die richtige Raumtemperatur zu finden. Das Umweltbundesamt empfiehlt für den Wohnbereich 20-22° C, für die Küche 18° C, für Schlafzimmer 17-18° C und für das Bad 22° C. Nachts sollte je nach Lebensrhythmus die Temperatur um 4-5° C abgesenkt werden.

Aber wie sind die Häuser beschaffen, in denen wir leben? Für Hauseigner*innen sind bauliche Maßnahmen sehr effektiv, um den Energieverbrauch zu senken. Eine gute Wärmedämmung sollte beim Neubau oder bei der Sanierung, ebenso wie ein effizientes Heizsystem möglichst mit erneuerbaren Energien geplant werden. Hilfreich ist dabei die Unterstützung durch Energieberater*innen und die Hinweise auf entsprechenden Webseiten, z.B. auf der Internetseite von Blauer Engel.

Natürlich hängt der Energieverbrauch auch von der Fläche ab. Wie viel Quadratmeter braucht der Mensch zum Wohnen? Seit den sechziger Jahren hat sich die Wohnfläche pro Person in Deutschland von 20 m² mehr als verdoppelt. Diese Entwicklung wirkt der steigenden Energieeffizienz entgegen. Und hier kann jede*r selbst durch die Wahl der Größe der Wohnung aktiv werden.

Ernährung

Besonders klimaschädlich sind tierische Produkte wie Fleisch, Käse oder Butter. Gegenüber Rindfleisch wird bei der Produktion von Obst und Gemüse weniger als ein Zehntel an Treibhausgasen emittiert. Daher ist eine mediterrane Kost nachhaltiger mit sehr viel weniger Fleisch, viel Gemüse und wenig Kohlenhydraten. Noch nachhaltiger ist es, sich vegetarisch oder vegan zu ernähren. Wichtig ist es ebenso, dass die Lebensmittel regional und saisonal erzeugt und genutzt werden. So werden große zusätzliche Transporte vermieden.

Mobilität

Den Energieverbrauch im Verkehr beeinflussen wir am meisten durch Fernreisen, die gefahrenen Kilometer mit dem Auto sowie den Kraftstoffverbrauch der Verkehrsmittel. Technische Verbesserungen für die Energieeffizienz im Verkehr der letzten Jahrzehnte wurden durch mehr Verkehr und umweltschädlichere Formen konterkariert.

Nachhaltig mobil sein bedeutet, die Schädigung der Umwelt durch kohlenwasserstoffhaltige Treibstoffe und Ressourcenverbrauch so weit wie möglich zu reduzieren. Priorität hat der Umstieg auf den „Umweltverbund“: Busse, Bahnen, Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen. Das Auto sollte so wenig wie möglich – wenn überhaupt vorhanden – benutzt werden.

In einem Modellversuch mit 32 Wuppertaler Bürger*innen konnten zwei Drittel der Treibhausgase im Verkehr eingespart werden. Folgende Handlungsoptionen stehen zur Verfügung: Wege mit verhaltensbedingt geringem Emissionsfaktor zurücklegen, Wegelängen verkürzen, Wegeanzahl verringern. Die sparsamsten Teilnehmenden erreichten sogar eine Minderung der Treibhausgase von 90%.

Nun ist das Ergebnis des Modellversuchs nicht ohne Weiteres von einer Großstadt mit gutem Nahverkehr auf ländliche Regionen übertragbar. Daher müssen auch dort die Rahmenbedingungen verbessert werden. Dieselben Regeln gelten gleichermaßen beim Reisen für die Verkehrsmittel. Für längere Reisen sollte die Bahn benutzt werden. Bleibe im Lande und genieße stressfrei den Urlaub.

Konsum

Auch hier gilt „Weniger ist Mehr“. Es betrifft alle Kaufentscheidungen, die wir in unserem Leben treffen. Achten wir auf Langlebigkeit von Produkten, auf lokale und regionale handwerkliche Produktion, auf Energieeffizienz, Wiederverwendbarkeit und Recycelbarkeit.

Die Anti-Verbraucher-Pyramide von #kaufnix zeigt den richtigen nachhaltigen Weg auf für welches Produkt auch immer, Möbel, Haushaltsgeräte, Werkzeug, Kleidung, täglicher Bedarf, usw..

Information und Kommunikation

Unser Informationsverhalten hat sich in den letzten Jahren massiv verändert. Elektronische Medien werden häufiger verwendet, der damit erzeugte Energieverbrauch steigt immer stärker, aber wird meist nicht beachtet. Nicht nur bei den Endgeräten, sondern in der ganzen Nutzungskette von der Produktion über die Speicherung in Servern und die Verteilung im Netz.

Eine neue französische Studie weist nach, dass die Energieintensität jedes Jahr um rund vier Prozent zunimmt. Wir brauchen nicht nur effizientere Geräte, sondern auch ein geändertes Nutzungsverhalten und zusätzliche Anstrengungen, auf diese Techniken zu verzichten.

Ein Dilemma der „Weniger ist mehr“-Strategie ist der sogenannte Suffizienz-Rebound. Unsere Gesellschaft ist so reich, dass Verzicht oder Reduzierung von Aktivitäten in einzelnen Bereichen als Auslöser für Mehrkonsum in anderen Bereichen wirken kann. Es gilt also aufmerksam zu sein und zu bleiben, um die jeweiligen Auswirkungen unserer Handlungen zu bewerten.

Die Broschüre „Klimaneutral Leben“ des Umweltbundesamtes zeigt an Beispielen unterschiedlicher Lebensweisen, wie individuelle Einsparpotenziale genutzt werden können. Jede*r ist selbst verantwortlich für seinen/ihren ökologischen Fußabdruck!

Individuelle Entscheidungen ersetzen keine strukturellen Änderungen und umgekehrt. Beides ist notwendig. Daher müssen wir für den Klimaschutz auch politisch steuern durch CO₂-Steuer, Emissionshandel, EEG-Umlage, Plastikverbote, Tempolimit, Förderung von Power to X oder Netzausbau. Aber das ist eine andere Geschichte.

Die Techniken sind vielfältig erforscht, es kommt darauf an, sie anzuwenden.

Über den Autor

Dr. Klaus Müschen arbeitet seit 40 Jahren im Klimaschutz und zur Energiewende. Von 2006 bis 2016 leitete er die Abteilung „Klimaschutz und Energie“ am Umweltbundesamt in Dessau. Davor leitete er seit 1989 das Referat Klimaschutz und Energieplanung/Informations-system Umwelt der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz des Landes Berlin. In dieser Zeit vertrat er Berlin im Aufsichtsrat der Berliner Energieagentur. Nach dem Studium der Elektrotechnik und Sozialwissenschaften an der Universität Hannover promovierte er 1979 in Politischer Wissenschaft und Soziologie. Danach arbeitete er als Berufsschullehrer, als Hochschulassistent für Elektrotechnik an der Universität Hamburg und nach der Reaktorkatastrophe von Tschernobyl am Öko-Institut in Freiburg zu Ausstiegsszenarien und zu Energiedienstleistungen.

22. Mai 201919. Dezember 2023

Mobilitätssuffizienz: Möglichkeiten zur Treibhausgasreduktion – ein Gastbeitrag von Markus Profijt

Laut Klimaschutzplan will die deutsche Bundesregierung die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 80-95 % bezogen auf 1990 senken (BMUB, 2016, S. 7). Als wesentlicher Verursacher mit einem Anteil von 18,4 % emittiert der Verkehrssektor, diesem Plan konträr, im Jahr 2016 sogar 2 Mio. t Treibhausgase mehr als 1990 (UBA, 2017, S. 1 u. 4). Da technische Errungenschaften der letzten 26 Jahre hier keine Minderung herbeiführen konnten, stellt sich die Frage, ob ein geändertes Konsumverhalten dieses erreichen kann.

Als Nachhaltigkeitsstrategie kann die Suffizienz durch verändertes oder reduziertes Konsumverhalten und einen daraus resultierenden verringerten konsuminduzierten Ressourcen- und Umweltverbrauch die Schädigung der Umwelt vermindern. Als Lösungsbeitrag bisher wenig betrachtet wurde die Anwendung der Nachhaltigkeitsstrategie der Suffizienz auf das Mobilitätsverhalten. Eine Literaturrecherche ergab drei Möglichkeiten des suffizienten Mobilitätskonsums, die Inhalt der folgenden Arbeitsdefinition wurden.

Mobilitätssuffizienz ist eine Nachhaltigkeitsstrategie, die durch individuell genügsamen Mobilitätskonsum zu einer reduzierten Schädigung der Umwelt in Form von Ressourcen- und Energieverbrauch führt. Dafür stehen drei Handlungsoptionen zur Verfügung:

Wege mit verhaltensbedingt geringerem Emissionsfaktor zurücklegen
Wegelänge verkürzen
Wegeanzahl verringern

Treibhausgasreduktionspotenzial

Was kann Mobilitätssuffizienz zur Treibhausgasreduktion beitragen? Abbildung 1 zeigt das in der Fallstudie ermittelte Reduktionspotenzial. Im Durchschnitt erreichten die Proband*innen eine Minderung der Treibhausgase um 63,2 % im Vergleich zu Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase. Selbst die sieben Teilnehmer*innen, die als Hauptverkehrsmittel (HV) ein Auto benutzten, schafften im Schnitt eine 41 %-ige Reduktion. Darüber hinaus zeigte das zum Vergleichsmaßstab emissionsniedrigste Proband*innendrittel, dass die Anforderung des Klimaschutzplans der deutschen Bundesregierung für 2050 im Bereich der Mobilität bereits heute zu erreichen ist. Ohne den Einsatz innovativer Effizienz– und Konsistenztechnik verursachten diese elf Proband*innen um 89,9 % geringere CO_2eq Emissionen allein durch ihr individuelles Konsumverhalten.

Abb. 1: Mögliche CO_2eq Reduktion durch Mobilitätssuffizienz

Quelle: Daten aus MiD 2008 für Kernstädte ohne Flüge (Follmer et al., 2010, TREMOD 5.62 (UBA, 2016) und o.g. Fallstudie; eigene Berechnung und Darstellung

Dass die Proband*innen zur Realisierung der Treibhausgasreduktionen nicht etwa zu Hause geblieben sind und auf Mobilität verzichtet haben, zeigt eine detaillierte Betrachtung der drei Handlungsoptionen aus der obigen Definition. In Abbildung 2 bilden die drei Umweltwirkungsparameter zur Berechnung der Treibhausgasemission gleichzeitig die drei Möglichkeiten zum suffizienten Mobilitätskonsum ab. Da diese in der Formel als Multiplikatoren verbunden sind, multipliziert sich die Wirkung bei kombinierter Nutzung.

Abb. 2: Formel zur Berechnung der Umweltwirkung der Mobilität

Quelle: Formel (Lambrecht et al., 2013, S. 65); eigene Auslegung und Darstellung

Abbildung 3 konkretisiert die Berechnung mit den für eine Probandin erfassten Werten. Der Vergleich mit den Durchschnittswerten von Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase in Deutschland zeigt, dass selbst bei fast doppelt so hohen Mobilitätsaktivitäten (183,7 %) der für 2050 geplante Zielkorridor des Klimaschutzplanes erreicht wird, wenn die Wege mit verhaltensbedingt geringeren Treibhausgasemissionen (17,6 %) zurückgelegt werden und kurz genug sind (18,3 %).

Abbildung 3: Rechenbeispiel Handlungsoptionen der Mobilitätssuffizienz

Quelle: Formel (Lambrecht et al., 2013, S. 65); eigene Auslegung, eigene Erfassung, Auswertung und Darstellung; Ungenauigkeiten resultieren aus Rundungsdifferenzen; Probandin_06

Handlungsoptionen

Insgesamt machen die Proband*innen von der Handlungsoption weniger Wege kaum Gebrauch, so dass sie die dargestellten Treibhausgasreduktionen ohne Minderung der Mobilitätsaktivitäten erreichen. Wie Abbildung 4 zeigt, war der durchschnittliche Weg der Proband*innen mit 6,3 km um 30 % kürzer als sonst in Wuppertal üblich. Das ist kein Zufall. Knapp die Hälfte der Proband*innen integriert gezielt Einkäufe oder Erledigungen in Wegeketten oder in einen Arbeits- oder Freizeitweg. Über ein Drittel der Proband*innen haben Wohn- oder Arbeitsort bewusst für einen kurzen Weg zur Arbeit und/oder zum Einkaufen gewählt. Von einigen Proband*innen wird der Zeitgewinn als Argument für kurze Wege hervorgehoben.

Abbildung 4: Durchschnittliche Wegelänge nach Wegezwecken

Quelle: (Hoppe & Woschei, 2012, S. 7 u. 32), Daten wurden nur für Normalwerktage erhoben; Suffizienzprobanden [Mo.-Fr.] eigene Erfassung, gerundete Werte und gesamt eigene Darstellung

Die Nutzung der Handlungsoption Wege mit verhaltensbedingt geringerem Emissionsfaktor zurücklegen zeigt Abbildung 5. Die Proband*innen sind 2,6 Mal seltener im Kfz unterwegs als der durchschnittliche Wuppertaler, dafür aber 2,7 Mal so häufig im Umweltverbund. Ein Drittel der Studienteilnehmer*innen gibt die Umweltfreundlichkeit des Verkehrsmittels als wesentliches Entscheidungskriterium an.

Abbildung 5: Modal-Split nach Verkehrsaufwand

Quelle: (Hoppe und Woschei 2012, S. 7 u. 29); Daten wurden nur für Normalwerktage erhoben; Kfz Fahrer Wuppertal beinhaltet 0,8 % motorisiertes Zweirad, Fahrrad Suffizienzprobanden beinhaltet 4,1 % Pedelec; Suffizienzprobanden [Mo.-Fr.] eigene Erfassung, gerundete Werte und gesamt eigene Darstellung

Motive

Welche Motivation führt zur Mobilitätssuffizienz? Nur eine Probandin sagt, sie besitze aus Kostengründen kein Auto, 27 Proband*innen haben ein ÖPNV-Abo. Konsumverweigerung und Geldmangel waren nicht als ausschlaggebende Gründe festzustellen. Stattdessen sagen zwei Drittel der Proband*innen, dass sie mit ihrer Art der Mobilität Lebensqualität gewinnen. Knapp ein Drittel der Proband*innen sagt, dass ihnen das Auto nicht fehlt oder sie es gar als Ballast sehen und die Autofreiheit genießen. Zwei Dritteln der Studienteilnehmer*innen bringt dieNutzung des Umweltverbundes Lebensqualität, sie resultiert entweder aus der Bewegung beim Radfahren und Zufußgehen oder aus der Freizeitqualität der Wege bei der ÖPNV Nutzung. Dort werden die Proband*innen chauffiert und können die Zeit nutzen zum Lesen, für Sozialkontakte, Landschaftsbeobachtung und sich „baumeln lassen“.

Wie kann man den Studienteilnehmer*innen die Mobilitätssuffizienz erleichtern? Während nur 37 % der Deutschen 2010 innerhalb einer Woche mit wechselnden Verkehrsmitteln (Rad, öffentlicher Verkehr und/oder motorisierter Individualverkehr) unterwegs waren (Zumkeller et al., 2011, S. 57), waren dies bei den Proband*innen 81 %. Sie entschieden sich situationsspezifisch je nach Ziel, Wetter, Entfernung, zur Verfügung stehender Zeit oder Transportbedarf für das jeweils passende Verkehrsmittel oder deren Kombination. Zur Reduktion des dabei entstehenden Organisationsaufwandes wünscht sich die Hälfte der Proband*innen ein Verkehrsmittel übergreifendes Mobilitätssystem, das vorhandene Angebote räumlich (Umstiegspunkte) und digital (eine App für alles) zu einer integrierten Dienstleistung (Information, Buchung und Abrechnung) verknüpft. Dazu gehören nach Probandenwunsch auch Carsharing mit Standorten, die ca. 400 m vom Wohnort liegen, sowie ein System, das Mitfahrgelegenheiten vermittelt. Erst dadurch entsteht eine lückenlose Alternative zum eigenen Auto, welches meist die höchste Treibhausgasemission verursacht.

Mobilitätssuffizienz benötigt Angebote, sei es das beschriebene Mobilitätssystem, einen ausgeprägten ÖPNV oder die Infrastruktur von Rad- und Fußwegen. Als positives Beispiel schafft die Nordbahntrasse, eine im Jahr 2014 eröffnete 23 km lange Strecke, die abseits des Autoverkehrs für Radfahrer und Fußgänger quer durch Wuppertal führt, Möglichkeiten zur Mobilitätssuffizienz. Auf Grundlage einer repräsentativen Zählung wurde die Nutzung der Nordbahntrasse durch über 2 Mio. Menschen bereits für das Jahr nach ihrer Eröffnung prognostiziert (Behrens, ohne Jahr), und die Hälfte der Studienteilnehmer*innen schätzt ihren Wert für die eigene Selbstbeweglichkeit.

Fazit

Wie das Vorstehende zeigt, kann Konsumreduktion oder -verlagerung auch im Bereich der Mobilität sofort – ohne weiteres Warten auf technische Innovationen – zur Reduktion des Umweltverbrauches führen. Dabei benötigt suffizientes Verhalten im untersuchten Bereich der Alltagsmobilität keinen Aktivitätsverzicht und kann einen Zuwachs an Lebensqualität mit sich bringen, der nach Linz (2002, S. 13) einen gesellschaftlichen Wandel zu mehr Suffizienz erst ermöglicht.

Es ist an der Zeit, als Beitrag zur Lösung von Umweltproblemen mehr Suffizienz zu nutzen. Dazu benötigt es weitergehende Forschung, die den nicht repräsentativen Geltungsbereich der o.g. Ergebnisse auf breiterer Datengrundlage absichert und weitere Konsumbereiche betrachtet.

Design der Fallstudie

Mit einer gemischt quantitativen und qualitativen explorativen empirischen Forschung mit Fragebogen, Wegetagebuch und Interview wurden das spezifische Mobilitätsverhalten und der Bedarf suffizienz-orientierter Konsument*innen an für sie hilfreicher Infrastruktur und zusätzlichen Mobilitätsangeboten ermittelt. Als mobilitätssuffizient galten die 32 Proband*innen aufgrund ihrer – mit einem einwöchigen Wegetagebuch ermittelten – Alltagsmobilität, die zu unterdurchschnittlichen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase führte. Die Vergleichsdaten entstammen der Verkehrsbefragung Wuppertal 2011 (Hoppe & Woschei, 2012) und MiD 2008 für Kernstädte >100.000 Einwohner*innen (Follmer et al., 2010). Ausgewählt wurden nur Proband*innen, die angaben, hauptsächlich Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu nutzen. Sie wohnten in Wuppertal mit guter Nahversorgung und einem guten ÖPNV-Angebot. Trotzdem unterschieden sich die Proband*innen im jeweils genutzten Hauptverkehrsmittel: Fuß [7 Teilnehmer], Fahrrad [8 TN], ÖPNV [10 TN] und PKW [7 TN]. Dabei verfügten 27 Studienteilnehmer*innen über ein ÖPNV-Abo und 20 hatten mindestens einen Pkw im Haushalt zur Verfügung. Auf Nachfrage gab nur eine Teilnehmerin an, aus Kostengründen kein Auto zu besitzen.

Literaturverzeichnis

Behrens, D. (econex verkehrsconsult gmbh, Hrsg.). (ohne Jahr). Nordbahntrasse Wuppertal: Rund 90 Millionen Nutzer in 30 Jahren. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter https://www.econex.de/index.php/aktuelles-leser/nordbahntrasse-wuppertal-rund-90-millionen-nutzer-in-30-jahren.html

BMU. (November 2016). Klimaschutzplan 2050 – Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung. Zugriff am 16.04.1019. Verfügbar unter https://ec.europa.eu/clima/sites/lts/lts_de_de.pdf

Follmer, R., Gruschwitz, D., Jesske, B., Quandt, S., Lenz, B., Nobis, C. et al. (2010). Mobilität in Deutschland 2008 [MiD 2008]. Ergebnisbericht Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Hrsg.). : Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf

Hoppe, R. & Woschei, K. (2012). Verkehrsbefragung 2011. Stadt Wuppertal – Bericht. Verkehrsbefragung zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Wuppertal 2011 (Stadt Wuppertal, Hrsg.). : Planungsgesellschaft Verkehr Köln. Zugriff am 19.01.2018. Verfügbar unter https://www.wuppertal.de/rathaus/onlinedienste/ris/vo0050.php?__kvonr=14290&voselect=8464

Lambrecht, U., Helms, H. & Dünnebeil, F. (2013). Steigende Umweltanforderungen – Was bedeutet dies für den Verkehr? In K. J. Beckmann & A. Klein-Hitpaß (Hrsg.), Nicht weniger unterwegs, sondern intelligenter? Neue Mobilitätskonzepte (S. 59–77). Berlin: Dt. Inst. für Urbanistik.

Linz, M. (2002) Warum Suffizienz unentbehrlich ist. In Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH (Hrsg.), Von nichts zu viel: Suffizienz gehört zur Zukunftsfähigkeit (S. 7–14).

UBA. (2016, 18. März). Vergleich der Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr – Bezugsjahr: 2014. TREMOD 5.62. Zugriff am 21.03.2016. Verfügbar unter http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/dateien/vergleich_der_emissionen_einzelner_verkehrsmittel_im_personenverkehr_bezugsjahr_2014.pdf

UBA. (2017). Klimabilanz 2016: Verkehr und kühle Witterung lassen Emissionen steigen. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/dokumente/pm-2017-09_thg-nahzeitprognose_2016.pdf

Zumkeller, D., Kagerbauer, M., Streit, T., Vortisch, P., Chlond, B. & Wirtz, M. (2011, 02. Dezember). Deutsches Mobilitätspanel (MOP) wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertung. Bericht 2011: Alltagsmobilität & Tankbuch. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter http://mobilitaetspanel.ifv.kit.edu/downloads/Bericht_MOP_10_11.pdf

Über den Autor

Markus Profijt studierte Betriebswirtschaftslehre und Umweltwissenschaften und promovierte als externer Doktorand im Forschungsverbund des Wuppertal Instituts mit der Bergischen Universität Wuppertal am Fachzentrum Verkehr zum Doktor der Ingenieurwissenschaften.

Beim vorliegenden Text handelt es sich um Ergebnisse der Dissertation des Autors, die im oekom verlag unter dem Titel „Mobilitätssuffizienz. Grundlagen – Messung – Förderung“ erschienen ist.

Das Buch ist als kostenlose PDF-Version auch hier erhältlich.