Regionale Kartoffeln statt eingeflogener Avocado: Der Einkauf von Frugalist*innen ist billig und oft auch umweltschonend. Foto: Stevepb / Pixabay.
Rente mit 40 und dann nie wieder arbeiten: Für Frugalist*innen ist das keine Wunschvorstellung, sondern ein erklärtes Ziel. Denn wer sich dem Frugalismus verschreibt, achtet aufs Geld, wo es nur geht.
Der Begriff Frugalismus kommt aus dem Lateinischen und bedeutet „sparsam“. Und das ist genau das, was den Alltag von Frugalisten ausmacht: kein unnötiges Verreisen, keine impulsiven Kaufentscheidungen, bedachter Konsum. Ihr gespartes Geld legen Frugalisten dann möglichst sinnvoll an, um irgendwann finanziell vollständig unabhängig zu sein.
Im Video von BRalpha bekommen Sie einen Einblick in den Frugalismus als Lebensphilosophie:
https://www.youtube.com/watch?v=R_jVmvRJmRA
Indem Frugalist*innen ihren Konsum einer genauen Prüfung unterziehen, leben Frugalist*innen nicht nur sparsam, sondern in den meisten Fällen auch suffizient. Trotzdem steht eine frugale Lebensweise nicht automatisch für Umweltschutz. Denn gerade beim Einkaufen bedeutet die Entscheidung für das günstigere Produkt nicht gleichzeitig die Entscheidung für die umweltschonende Alternative.
Regionale Kartoffeln mögen zwar günstiger sein als exotisches Obst und Gemüse mit weiten Transportwegen. Gerade mit Blick auf tierische Produkte wie Fleisch und Käse schlägt gute Qualität sich in vielen Fällen in teureren Preisen nieder. Umweltbewusste Sparer*innen argumentieren dagegen, dass der Frugalismus in Kombination mit einem ausgeprägten Bewusstsein für ökologische Zusammenhänge durchaus eine nachhaltige Lebensweise darstellt.
Im ersten Beitrag auf unserer Kampagnen-Webseite haben wir bereits erläutert, warum Sparsamkeit keine Verschlechterung der Lebensqualität bedeuten muss. Im Gegenteil bestätigen auch viele Frugalist*innen immer wieder, dass ihr Leben durch den Wandel bewusster geworden sei – und damit intensiver. Halten Sie den Frugalismus für einen geeigneten Weg in eine suffiziente und nachhaltige Zukunft?
Acht von zehn Menschen in unserem Land wissen, dass sie wegen des Klimawandels ihre Art und Weise zu leben ändern müssen. Alle und jede*r ist gefragt, wenn wir innerhalb von zwei Jahrzehnten keine fossilen Brennstoffe mehr verbrauchen wollen, um so das Klima zu schützen. Die Nutzung von Energie für alle menschlichen Aktivitäten ist ein zentraler Baustein. Für unser Verhalten gilt: „Weniger ist mehr!“ Und dies in allen Lebensbereichen – von der Arbeit über das Wohnen, den Transport, die Freizeit, den Konsum. Was ist zu tun? Gehen wir ins Detail.
Deutsche haben mit den größten ökologischen Fußabdruck auf unserem Planeten. Jede*r kann mithilfe eines CO2–Rechners selbst herausfinden, wie sein/ihr Verhalten im Alltag, bei der Arbeit oder auf Reisen dabei wirkt.
70% der Energie beim Wohnen werden für das Heizen verwendet. In jeder Wohnung können wir durch bewusstes Heizen und Lüften Energie sparen. Dazu sollten Fenster abgedichtet werden, Rollläden und Vorhänge nachts genutzt werden, um den Wärmeverlust zu mindern. Wichtig ist es, für die verschiedenen Räume die richtige Raumtemperatur zu finden. Das Umweltbundesamt empfiehlt für den Wohnbereich 20-22° C, für die Küche 18° C, für Schlafzimmer 17-18° C und für das Bad 22° C. Nachts sollte je nach Lebensrhythmus die Temperatur um 4-5° C abgesenkt werden.
Aber wie sind die Häuser beschaffen, in denen wir leben? Für Hauseigner*innen sind bauliche Maßnahmen sehr effektiv, um den Energieverbrauch zu senken. Eine gute Wärmedämmung sollte beim Neubau oder bei der Sanierung, ebenso wie ein effizientes Heizsystem möglichst mit erneuerbaren Energien geplant werden. Hilfreich ist dabei die Unterstützung durch Energieberater*innen und die Hinweise auf entsprechenden Webseiten, z.B. auf der Internetseite von Blauer Engel.
Natürlich hängt der Energieverbrauch auch von der Fläche ab. Wie viel Quadratmeter braucht der Mensch zum Wohnen? Seit den sechziger Jahren hat sich die Wohnfläche pro Person in Deutschland von 20 m² mehr als verdoppelt. Diese Entwicklung wirkt der steigenden Energieeffizienz entgegen. Und hier kann jede*r selbst durch die Wahl der Größe der Wohnung aktiv werden.
Besonders klimaschädlich sind tierische Produkte wie Fleisch, Käse oder Butter. Gegenüber Rindfleisch wird bei der Produktion von Obst und Gemüse weniger als ein Zehntel an Treibhausgasen emittiert. Daher ist eine mediterrane Kost nachhaltiger mit sehr viel weniger Fleisch, viel Gemüse und wenig Kohlenhydraten. Noch nachhaltiger ist es, sich vegetarisch oder vegan zu ernähren. Wichtig ist es ebenso, dass die Lebensmittel regional und saisonal erzeugt und genutzt werden. So werden große zusätzliche Transporte vermieden.
Den Energieverbrauch im Verkehr beeinflussen wir am meisten durch Fernreisen, die gefahrenen Kilometer mit dem Auto sowie den Kraftstoffverbrauch der Verkehrsmittel. Technische Verbesserungen für die Energieeffizienz im Verkehr der letzten Jahrzehnte wurden durch mehr Verkehr und umweltschädlichere Formen konterkariert.
Nachhaltig mobil sein bedeutet, die Schädigung der Umwelt durch kohlenwasserstoffhaltige Treibstoffe und Ressourcenverbrauch so weit wie möglich zu reduzieren. Priorität hat der Umstieg auf den „Umweltverbund“: Busse, Bahnen, Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen. Das Auto sollte so wenig wie möglich – wenn überhaupt vorhanden – benutzt werden.
In einem Modellversuch mit 32 Wuppertaler Bürger*innen konnten zwei Drittel der Treibhausgase im Verkehr eingespart werden. Folgende Handlungsoptionen stehen zur Verfügung: Wege mit verhaltensbedingt geringem Emissionsfaktor zurücklegen, Wegelängen verkürzen, Wegeanzahl verringern. Die sparsamsten Teilnehmenden erreichten sogar eine Minderung der Treibhausgase von 90%.
Nun ist das Ergebnis des Modellversuchs nicht ohne Weiteres von einer Großstadt mit gutem Nahverkehr auf ländliche Regionen übertragbar. Daher müssen auch dort die Rahmenbedingungen verbessert werden. Dieselben Regeln gelten gleichermaßen beim Reisen für die Verkehrsmittel. Für längere Reisen sollte die Bahn benutzt werden. Bleibe im Lande und genieße stressfrei den Urlaub.
Auch hier gilt „Weniger ist Mehr“. Es betrifft alle Kaufentscheidungen, die wir in unserem Leben treffen. Achten wir auf Langlebigkeit von Produkten, auf lokale und regionale handwerkliche Produktion, auf Energieeffizienz, Wiederverwendbarkeit und Recycelbarkeit.
Die Anti-Verbraucher-Pyramide von #kaufnix zeigt den richtigen nachhaltigen Weg auf für welches Produkt auch immer, Möbel, Haushaltsgeräte, Werkzeug, Kleidung, täglicher Bedarf, usw..
Unser Informationsverhalten hat sich in den letzten Jahren massiv verändert. Elektronische Medien werden häufiger verwendet, der damit erzeugte Energieverbrauch steigt immer stärker, aber wird meist nicht beachtet. Nicht nur bei den Endgeräten, sondern in der ganzen Nutzungskette von der Produktion über die Speicherung in Servern und die Verteilung im Netz.
Eine neue französische Studie weist nach, dass die Energieintensität jedes Jahr um rund vier Prozent zunimmt. Wir brauchen nicht nur effizientere Geräte, sondern auch ein geändertes Nutzungsverhalten und zusätzliche Anstrengungen, auf diese Techniken zu verzichten.
Ein Dilemma der „Weniger ist mehr“-Strategie ist der sogenannte Suffizienz-Rebound. Unsere Gesellschaft ist so reich, dass Verzicht oder Reduzierung von Aktivitäten in einzelnen Bereichen als Auslöser für Mehrkonsum in anderen Bereichen wirken kann. Es gilt also aufmerksam zu sein und zu bleiben, um die jeweiligen Auswirkungen unserer Handlungen zu bewerten.
Die Broschüre „Klimaneutral Leben“ des Umweltbundesamtes zeigt an Beispielen unterschiedlicher Lebensweisen, wie individuelle Einsparpotenziale genutzt werden können. Jede*r ist selbst verantwortlich für seinen/ihren ökologischen Fußabdruck!
Individuelle Entscheidungen ersetzen keine strukturellen Änderungen und umgekehrt. Beides ist notwendig. Daher müssen wir für den Klimaschutz auch politisch steuern durch CO2-Steuer, Emissionshandel, EEG-Umlage, Plastikverbote, Tempolimit, Förderung von Power to X oder Netzausbau. Aber das ist eine andere Geschichte.
Die Techniken sind vielfältig erforscht, es kommt darauf an, sie anzuwenden.
Dr. Klaus Müschen arbeitet seit 40 Jahren im Klimaschutz und zur Energiewende. Von 2006 bis 2016 leitete er die Abteilung „Klimaschutz und Energie“ am Umweltbundesamt in Dessau. Davor leitete er seit 1989 das Referat Klimaschutz und Energieplanung/Informations-system Umwelt der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz des Landes Berlin. In dieser Zeit vertrat er Berlin im Aufsichtsrat der Berliner Energieagentur. Nach dem Studium der Elektrotechnik und Sozialwissenschaften an der Universität Hannover promovierte er 1979 in Politischer Wissenschaft und Soziologie. Danach arbeitete er als Berufsschullehrer, als Hochschulassistent für Elektrotechnik an der Universität Hamburg und nach der Reaktorkatastrophe von Tschernobyl am Öko-Institut in Freiburg zu Ausstiegsszenarien und zu Energiedienstleistungen.
Heute, 24.05.2019, geht es bei dem Streik nicht nur um Umwelt- und Naturschutz. Es soll auch auf die Europawahl aufmerksam gemacht werden, die am Sonntag stattfindet.
Zahlreiche Schülerinnen und Schüler nehmen weiterhin an der internationalen Klimabewegung „Friday for Future“ teil . Für die Schulen scheint es jedoch ein schwieriges Thema zu sein. Trotzdem sieht man einige Lehrer*innen, die sich mit ihren Schulklassen an dem wöchentlichen Streik beteiligen. Wir haben zwei Lehrkräfte über ihre Perspektive zum Thema Umweltschutz und zur Klimabewegung interviewt.
Natalie V., Englischlehrerin
Deutsche Umweltstiftung (DUS): Wie stehen Sie zum Thema Umweltschutz?
Natalie V. (Natalie): Mir ist das Thema Umweltschutz sehr wichtig. In den Schulen kommt das Thema zu kurz. Es ist jedoch u.a. Aufgabe der Schulen, Schüler über den Klimawandel und dessen Dringlichkeit zu informieren und das Interesse zu wecken. Denn es ist ihre Zukunft, um die es geht. Knapp vor dem Abschluss der Schüler*innen haben wir dann doch noch die Chance bekommen, über diese Thematik zu unterrichten. Aus diesem Grund bin ich im Rahmen des Unterrichts mit meiner Englischklasse zum Klimastreik erschienen.
DUS: Was ist Ihre Meinung zu „Fridays for Future“?
Natalie: Ich finde gut, dass die Schüler*innen zu dem Streik gehen. Meiner Meinung nach sollten sogar noch viel mehr hingehen.
DUS: Welche Rolle spielt das Thema Umweltschutz im Lehrplan, insbesondere Suffizienz?
Natalie: Ich kann nur vom Englischlehrplan sprechen. Das Thema Umweltschutz hat dort keinen großen Raum. Dem Thema wird höchstens zwei Monate eingeräumt. Das wechselt jedoch von Jahr zu Jahr. Einmal war „Global Warming“ (zu Deutsch: Klimaerwärmung) vor drei Jahren sogar ein Prüfungsthema. Aber auch hier wechseln die Zentralthemen jährlich.
Mike B., Geografielehrer
DUS: Wie stehen Sie zum Thema Umweltschutz?
Mike B. (Mike): Ich glaube, es gibt momentan nichts Wichtigeres, neben der Friedenssicherung und Armutsbekämpfung. Auf Grund unser zunehmend vom Konsum und Wohlstand geprägten imperialen Lebensweise, größtenteils ohne Rücksicht auf Mensch, Tier und Umwelt, haben wir in den letzten 20-30 Jahren unseren Planeten vergessen. Vielleicht sollte man überdenken, ob man den Reichtum einer Gesellschaft immer nur über Wachstum, nackte Zahlen oder die Größe von Geländewagen definiert.
DUS: Was ist Ihre Meinung zu „Fridays for Future“?
Mike: Ich unterstütze das voll und ganz und habe die Diskussion in den Unterricht getragen. Ich möchte, dass sich die Schülerinnen und Schüler gesellschaftlich engagieren. Das brachte mir leider nicht nur Verständnis von Eltern- und Lehrerseite ein.
DUS: Welche Rolle spielt das Thema Umweltschutz im Lehrplan, insbesondere Suffizienz?
Mike: Tatsächlich spielt die Nachhaltigkeit und der Ressourcenschutz eine bedeutende Rolle im Lehrplan Geografie: Aufbauend auf Bevölkerungsentwicklung und Migration in der siebten Klasse, Tropischer Regenwald und Sahelsyndrom, Armut und Reichtum in der achten Klasse, Ressourcenverbrauch und Klimawandel in der neunten Klasse und schlussendlich Globalisierung in der zehnten Klasse. Eine großartige, adressatengerechte und progressiv aufgebaute Reihe. Darüber hinaus gibt es viele Anknüpfungspunkte mit anderen Fächern.
Da wir auf einer Insel unterrichten, hat das besondere Profil unserer Schulfarm Scharfenberg zusätzlich einen positiven Einfluss auf unsere Schülerschaft
Wir bedanken uns bei Frau Natalie V. und Herrn Mike B. für das Interview.
Die Klimabewegung „Fridays for Future“ ist für Schüler*innen kein Grund zum Schwänzen und das sieht auch zum Teil die Lehrerschaft. Denn der Schutz der Erde geht nicht nur die Kinder, sondern uns alle an!
Am 26.05.2019 ist Europawahl. Setzen auch Sie Ihr Kreuz für unsere Umwelt. #voteclimate
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Die europäische Flagge symbolisiert nicht nur Einheit, sondern auch Solidarität und Harmonie zwischen den Völkern. Foto: GregMontani / Pixabay
Zum neunten Mal dürfen die europäischen Bürger*innen die Parteien, die in das Europäische Parlament (EP) einziehen sollen, direkt wählen. Traditionsgemäß findet die Europawahl in Deutschland und Österreich am Sonntag, 26. Mai 2019, statt. Als Wahlsystem fungiert die Verhältniswahl. Deutschland wird im EP mit 96 Sitzenam stärksten vertreten sein, da die Anzahl der Mandate gemäß der Einwohnerzahl der einzelnen Mitgliedsländer vergeben wird.
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In dem Video werden die wichtigsten Informationen über die laufende EU-Wahl zusammengefasst.
Warum sollten wir überhaupt wählen?
Bei der Europawahl in Deutschland gilt das geschlossene Listensystem. Das bedeutet, die Reihenfolge der Kandidat*innen wurde bereits von den Parteien selbst festgelegt. Foto: mohamed_hassen / Pixabay
Zuallererst genießen wir das Privileg des Wählens. Demokratie ist in unserem Grundgesetz (Artikel 20) verankert und ein Hauptkriterium, um von der zuständigen Kommission als Mitgliedsstaat in Europa anerkannt zu werden. Der Begriff Demokratie kommt aus dem Altgriechischen und bedeutet „Herrschaft des Volkes“.
Durch die Möglichkeit wählen zu gehen bestimmen wir gleichzeitig auch unsere Zukunft. Denn das Europäische Parlament hat drei Hauptaufgaben: Gesetzgebung, Haushalt, Aufsicht und Kontrolle. Somit entscheidet das EP, neben der EU-Kommission und dem Europäischen Rat, über die Zukunft Europas. Die Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg hat weitere Gründe aufgelistet, warum wir wählen gehen sollten:
Foto: Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg
Wie stehen die Parteien in Deutschland zum Thema Umwelt- und Naturschutz?
Neben Themen wie Migrationspolitik und Digitalisierung ist Umwelt- und Naturschutz derzeit eines der wichtigsten Themen. In allen Wahlprogrammen der deutschen Parteien, die derzeit mit mindestens einem Platz im EP vertreten sind, kommt das Thema Umwelt- und Naturschutz vor. Unterschiede zeigen sich allerdings in der Einstellung der Parteien zum Umweltschutz. Die AfD beispielsweise spricht sich als einzige Partei gegen Klimaschutz auf Europaebene aus.
Über die Haltung der einzelnen Parteien in Sachen Umwelt- und Naturschutz veröffentlichte der Deutsche Naturschutzring (DNR) auf seiner Internetseite eine Liste, die vom Climate Action Network Europe (CAN) erstellt wurde. Die Liste basiert auf einer Analyse des Abstimmungsverhaltens der EP-Abgeordneten in den Bereichen Klima und Energie während der achten Legislaturperiode des EP von 2014 bis 2019.
Warum ist gerade das Thema Umwelt- und Naturschutz von Bedeutung?
Es wird knapp. Momentan sind wir beim sechsten großen Artensterben angelangt. Das letzte Massensterben war zur Zeit der Dinosaurier. Aber die Gefahr besteht nicht nur für die Tierwelt, sondern auch für uns Menschen. Die Bedrohung der Bienen ist nur ein Beispiel von vielen, die unser Leben negativ beeinflussen. Das Artensterben zeigt, wie dringend wir Umwelt- und Naturschutz brauchen.
Aus diesem Grund gehen junge und alte Menschen unter dem Namen „Fridays for Future“ (FFF) freitags auf die Straße, um für unsere Umwelt zu streiken. Das Vorbild für die Klimabewegung lieferte die 16-jährige Greta Thunberg. Im Europäischen Parlament hielt die Klimaaktivistin eine Rede, in der sie die Menschen zum Wählen aufforderte: „Ihr müsst uns zuhören. Uns, die nicht wählen dürfen. Ihr müsst für uns wählen. Für eure Kinder und Enkel.“
Viele Klimaaktivist*innen haben wegen ihres Alters nicht die Möglichkeit, wählen zu gehen. Ihre Forderungen an die Politiker*innen veröffentlichten sie hingegen auf der offiziellen Internetseite der Bewegung. In einem Abschnitt steht, dass „[d]as wirtschaftliche Handeln [nicht] weiterhin planetare Grenzen überschreiten [darf].“
Welche planetare Grenzen sind schon überschritten?
Die Grenzen der Aussterberate und von Stickstoff/Phosphor sind irreversibel überschritten. Foto: DNR
Die Menschen verändern das Ökosystem (Aussterberate), in der Landwirtschaft findet eine Überdüngung statt (Stickstoff/Phosphor), grüne Flächen werden zu Straßen und Städten (Landnutzung) und ein zu hoher CO2-Anteil befindet sich in der Atmosphäre (Klimawandel). Das alles sind Grenzen, die leicht bis endgültig überschritten worden sind. Dabei besteht eine gegenseitige Beeinflussung und Abhängigkeit.
Aus diesem Grund ist es unabdinglich, dass wir die Vorherrschaft des Wachstumsmantras stoppen. Wer Umwelt- und Naturschutz sichern will, muss Suffizienz zur persönlichen, politischen und ökonomischen Prämisse werden lassen. Dieses Umdenken muss auch im Europäischen Parlament geschehen.
#natürlichEuropa – eine lebenswerte Zukunft möglich machen
Auch der Deutsche Naturschutzring (DNR), welcher sich aus 87 Natur-, Tier- und Umweltschutzorganisationen zusammensetzt, empfindet ein Umdenken in der Politik als notwendig. Deshalb starteten die Organisationen die Kampagne #natürlichEuropa. Als Auftakt gilt der 02. April 2019. Gemeinsam fordern sie unter dem Slogan „Meine Stimme für Europas Zukunft“ einen sozialen, politischen und ökologischen Umbau der EU. Ziel der Kampagne ist ein solidarisches Miteinander, die Gewährleistung von Frieden in Europa und die Sicherung von Umwelt- und Naturschutz.
Laut Klimaschutzplan will die deutsche Bundesregierung die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 80-95 % bezogen auf 1990 senken (BMUB, 2016, S. 7). Als wesentlicher Verursacher mit einem Anteil von 18,4 % emittiert der Verkehrssektor, diesem Plan konträr, im Jahr 2016 sogar 2 Mio. t Treibhausgase mehr als 1990 (UBA, 2017, S. 1 u. 4). Da technische Errungenschaften der letzten 26 Jahre hier keine Minderung herbeiführen konnten, stellt sich die Frage, ob ein geändertes Konsumverhalten dieses erreichen kann.
Als Nachhaltigkeitsstrategie kann die Suffizienz durch verändertes oder reduziertes Konsumverhalten und einen daraus resultierenden verringerten konsuminduzierten Ressourcen- und Umweltverbrauch die Schädigung der Umwelt vermindern. Als Lösungsbeitrag bisher wenig betrachtet wurde die Anwendung der Nachhaltigkeitsstrategie der Suffizienz auf das Mobilitätsverhalten. Eine Literaturrecherche ergab drei Möglichkeiten des suffizienten Mobilitätskonsums, die Inhalt der folgenden Arbeitsdefinition wurden.
Mobilitätssuffizienz ist eine Nachhaltigkeitsstrategie, die durch individuell genügsamen Mobilitätskonsum zu einer reduzierten Schädigung der Umwelt in Form von Ressourcen- und Energieverbrauch führt. Dafür stehen drei Handlungsoptionen zur Verfügung:
Was kann Mobilitätssuffizienz zur Treibhausgasreduktion beitragen? Abbildung 1 zeigt das in der Fallstudie ermittelte Reduktionspotenzial. Im Durchschnitt erreichten die Proband*innen eine Minderung der Treibhausgase um 63,2 % im Vergleich zu Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase. Selbst die sieben Teilnehmer*innen, die als Hauptverkehrsmittel (HV) ein Auto benutzten, schafften im Schnitt eine 41 %-ige Reduktion. Darüber hinaus zeigte das zum Vergleichsmaßstab emissionsniedrigste Proband*innendrittel, dass die Anforderung des Klimaschutzplans der deutschen Bundesregierung für 2050 im Bereich der Mobilität bereits heute zu erreichen ist. Ohne den Einsatz innovativer Effizienz– und Konsistenztechnik verursachten diese elf Proband*innen um 89,9 % geringere CO2eq Emissionen allein durch ihr individuelles Konsumverhalten.
Abb. 1: Mögliche CO2eq Reduktion durch Mobilitätssuffizienz
Quelle: Daten aus MiD 2008 für Kernstädte ohne Flüge (Follmer et al., 2010, TREMOD 5.62 (UBA, 2016) und o.g. Fallstudie; eigene Berechnung und Darstellung
Dass die Proband*innen zur Realisierung der Treibhausgasreduktionen nicht etwa zu Hause geblieben sind und auf Mobilität verzichtet haben, zeigt eine detaillierte Betrachtung der drei Handlungsoptionen aus der obigen Definition. In Abbildung 2 bilden die drei Umweltwirkungsparameter zur Berechnung der Treibhausgasemission gleichzeitig die drei Möglichkeiten zum suffizienten Mobilitätskonsum ab. Da diese in der Formel als Multiplikatoren verbunden sind, multipliziert sich die Wirkung bei kombinierter Nutzung.
Abb. 2: Formel zur Berechnung der
Umweltwirkung der Mobilität
Abbildung 3 konkretisiert die Berechnung mit den für eine Probandin erfassten Werten. Der Vergleich mit den Durchschnittswerten von Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase in Deutschland zeigt, dass selbst bei fast doppelt so hohen Mobilitätsaktivitäten (183,7 %) der für 2050 geplante Zielkorridor des Klimaschutzplanes erreicht wird, wenn die Wege mit verhaltensbedingt geringeren Treibhausgasemissionen (17,6 %) zurückgelegt werden und kurz genug sind (18,3 %).
Abbildung 3: Rechenbeispiel
Handlungsoptionen der Mobilitätssuffizienz
Quelle: Formel (Lambrecht et al., 2013, S. 65); eigene Auslegung, eigene Erfassung, Auswertung und Darstellung; Ungenauigkeiten resultieren aus Rundungsdifferenzen; Probandin_06
Handlungsoptionen
Insgesamt machen die Proband*innen von der Handlungsoption weniger Wege kaum Gebrauch, so dass sie die dargestellten Treibhausgasreduktionen ohne Minderung der Mobilitätsaktivitäten erreichen. Wie Abbildung 4 zeigt, war der durchschnittliche Weg der Proband*innen mit 6,3 km um 30 % kürzer als sonst in Wuppertal üblich. Das ist kein Zufall. Knapp die Hälfte der Proband*innen integriert gezielt Einkäufe oder Erledigungen in Wegeketten oder in einen Arbeits- oder Freizeitweg. Über ein Drittel der Proband*innen haben Wohn- oder Arbeitsort bewusst für einen kurzen Weg zur Arbeit und/oder zum Einkaufen gewählt. Von einigen Proband*innen wird der Zeitgewinn als Argument für kurze Wege hervorgehoben.
Abbildung 4: Durchschnittliche Wegelänge nach Wegezwecken
Quelle: (Hoppe & Woschei, 2012, S. 7 u. 32), Daten wurden nur für Normalwerktage erhoben; Suffizienzprobanden [Mo.-Fr.] eigene Erfassung, gerundete Werte und gesamt eigene Darstellung
Die Nutzung der Handlungsoption Wege mit verhaltensbedingt geringerem Emissionsfaktor zurücklegen zeigt Abbildung 5. Die Proband*innen sind 2,6 Mal seltener im Kfz unterwegs als der durchschnittliche Wuppertaler, dafür aber 2,7 Mal so häufig im Umweltverbund. Ein Drittel der Studienteilnehmer*innen gibt die Umweltfreundlichkeit des Verkehrsmittels als wesentliches Entscheidungskriterium an.
Abbildung
5: Modal-Split nach Verkehrsaufwand
Quelle: (Hoppe und Woschei 2012, S. 7 u. 29); Daten wurden nur für Normalwerktage erhoben; Kfz Fahrer Wuppertal beinhaltet 0,8 % motorisiertes Zweirad, Fahrrad Suffizienzprobanden beinhaltet 4,1 % Pedelec; Suffizienzprobanden [Mo.-Fr.] eigene Erfassung, gerundete Werte und gesamt eigene Darstellung
Motive
Welche Motivation führt zur Mobilitätssuffizienz? Nur eine Probandin sagt, sie besitze aus Kostengründen kein Auto, 27 Proband*innen haben ein ÖPNV-Abo. Konsumverweigerung und Geldmangel waren nicht als ausschlaggebende Gründe festzustellen. Stattdessen sagen zwei Drittel der Proband*innen, dass sie mit ihrer Art der Mobilität Lebensqualität gewinnen. Knapp ein Drittel der Proband*innen sagt, dass ihnen das Auto nicht fehlt oder sie es gar als Ballast sehen und die Autofreiheit genießen. Zwei Dritteln der Studienteilnehmer*innen bringt dieNutzung des Umweltverbundes Lebensqualität, sie resultiert entweder aus der Bewegung beim Radfahren und Zufußgehen oder aus der Freizeitqualität der Wege bei der ÖPNV Nutzung. Dort werden die Proband*innen chauffiert und können die Zeit nutzen zum Lesen, für Sozialkontakte, Landschaftsbeobachtung und sich „baumeln lassen“.
Wie kann man den Studienteilnehmer*innen die Mobilitätssuffizienz erleichtern? Während nur 37 % der Deutschen 2010 innerhalb einer Woche mit wechselnden Verkehrsmitteln (Rad, öffentlicher Verkehr und/oder motorisierter Individualverkehr) unterwegs waren (Zumkeller et al., 2011, S. 57), waren dies bei den Proband*innen 81 %. Sie entschieden sich situationsspezifisch je nach Ziel, Wetter, Entfernung, zur Verfügung stehender Zeit oder Transportbedarf für das jeweils passende Verkehrsmittel oder deren Kombination. Zur Reduktion des dabei entstehenden Organisationsaufwandes wünscht sich die Hälfte der Proband*innen ein Verkehrsmittel übergreifendes Mobilitätssystem, das vorhandene Angebote räumlich (Umstiegspunkte) und digital (eine App für alles) zu einer integrierten Dienstleistung (Information, Buchung und Abrechnung) verknüpft. Dazu gehören nach Probandenwunsch auch Carsharing mit Standorten, die ca. 400 m vom Wohnort liegen, sowie ein System, das Mitfahrgelegenheiten vermittelt. Erst dadurch entsteht eine lückenlose Alternative zum eigenen Auto, welches meist die höchste Treibhausgasemission verursacht.
Mobilitätssuffizienz benötigt Angebote, sei es das beschriebene Mobilitätssystem, einen ausgeprägten ÖPNV oder die Infrastruktur von Rad- und Fußwegen. Als positives Beispiel schafft die Nordbahntrasse, eine im Jahr 2014 eröffnete 23 km lange Strecke, die abseits des Autoverkehrs für Radfahrer und Fußgänger quer durch Wuppertal führt, Möglichkeiten zur Mobilitätssuffizienz. Auf Grundlage einer repräsentativen Zählung wurde die Nutzung der Nordbahntrasse durch über 2 Mio. Menschen bereits für das Jahr nach ihrer Eröffnung prognostiziert (Behrens, ohne Jahr), und die Hälfte der Studienteilnehmer*innen schätzt ihren Wert für die eigene Selbstbeweglichkeit.
Fazit
Wie das Vorstehende zeigt, kann Konsumreduktion oder -verlagerung auch im Bereich der Mobilität sofort – ohne weiteres Warten auf technische Innovationen – zur Reduktion des Umweltverbrauches führen. Dabei benötigt suffizientes Verhalten im untersuchten Bereich der Alltagsmobilität keinen Aktivitätsverzicht und kann einen Zuwachs an Lebensqualität mit sich bringen, der nach Linz (2002, S. 13) einen gesellschaftlichen Wandel zu mehr Suffizienz erst ermöglicht.
Es ist an der Zeit, als Beitrag
zur Lösung von Umweltproblemen mehr
Suffizienz zu nutzen. Dazu benötigt es weitergehende Forschung, die den nicht
repräsentativen Geltungsbereich der o.g. Ergebnisse auf breiterer
Datengrundlage absichert und weitere Konsumbereiche betrachtet.
Design der Fallstudie
Mit einer gemischt quantitativen und qualitativen explorativen empirischen Forschung mit Fragebogen, Wegetagebuch und Interview wurden das spezifische Mobilitätsverhalten und der Bedarf suffizienz-orientierter Konsument*innen an für sie hilfreicher Infrastruktur und zusätzlichen Mobilitätsangeboten ermittelt. Als mobilitätssuffizient galten die 32 Proband*innen aufgrund ihrer – mit einem einwöchigen Wegetagebuch ermittelten – Alltagsmobilität, die zu unterdurchschnittlichen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase führte. Die Vergleichsdaten entstammen der Verkehrsbefragung Wuppertal 2011 (Hoppe & Woschei, 2012) und MiD 2008 für Kernstädte >100.000 Einwohner*innen (Follmer et al., 2010). Ausgewählt wurden nur Proband*innen, die angaben, hauptsächlich Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu nutzen. Sie wohnten in Wuppertal mit guter Nahversorgung und einem guten ÖPNV-Angebot. Trotzdem unterschieden sich die Proband*innen im jeweils genutzten Hauptverkehrsmittel: Fuß [7 Teilnehmer], Fahrrad [8 TN], ÖPNV [10 TN] und PKW [7 TN]. Dabei verfügten 27 Studienteilnehmer*innen über ein ÖPNV-Abo und 20 hatten mindestens einen Pkw im Haushalt zur Verfügung. Auf Nachfrage gab nur eine Teilnehmerin an, aus Kostengründen kein Auto zu besitzen.
Literaturverzeichnis
Behrens, D. (econex verkehrsconsult gmbh, Hrsg.). (ohne Jahr). Nordbahntrasse Wuppertal: Rund 90 Millionen Nutzer in 30 Jahren. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter https://www.econex.de/index.php/aktuelles-leser/nordbahntrasse-wuppertal-rund-90-millionen-nutzer-in-30-jahren.html
BMU. (November 2016). Klimaschutzplan 2050 – Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung. Zugriff am 16.04.1019. Verfügbar unter https://ec.europa.eu/clima/sites/lts/lts_de_de.pdf
Follmer, R., Gruschwitz, D., Jesske, B., Quandt, S., Lenz, B., Nobis, C. et al. (2010). Mobilität in Deutschland 2008 [MiD 2008]. Ergebnisbericht Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Hrsg.). : Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf
Hoppe, R. & Woschei, K. (2012). Verkehrsbefragung 2011. Stadt Wuppertal – Bericht. Verkehrsbefragung zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Wuppertal 2011 (Stadt Wuppertal, Hrsg.). : Planungsgesellschaft Verkehr Köln. Zugriff am 19.01.2018. Verfügbar unter https://www.wuppertal.de/rathaus/onlinedienste/ris/vo0050.php?__kvonr=14290&voselect=8464
Lambrecht, U., Helms, H. & Dünnebeil, F. (2013). Steigende Umweltanforderungen – Was bedeutet dies für den Verkehr? In K. J. Beckmann & A. Klein-Hitpaß (Hrsg.), Nicht weniger unterwegs, sondern intelligenter? Neue Mobilitätskonzepte (S. 59–77). Berlin: Dt. Inst. für Urbanistik.
Linz, M. (2002) Warum Suffizienz unentbehrlich ist. In Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH (Hrsg.), Von nichts zu viel: Suffizienz gehört zur Zukunftsfähigkeit (S. 7–14).
UBA. (2016, 18. März). Vergleich der Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr – Bezugsjahr: 2014. TREMOD 5.62. Zugriff am 21.03.2016. Verfügbar unter http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/dateien/vergleich_der_emissionen_einzelner_verkehrsmittel_im_personenverkehr_bezugsjahr_2014.pdf
UBA. (2017). Klimabilanz 2016: Verkehr und kühle Witterung lassen Emissionen steigen. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/dokumente/pm-2017-09_thg-nahzeitprognose_2016.pdf
Zumkeller, D., Kagerbauer, M., Streit, T., Vortisch, P., Chlond, B. & Wirtz, M. (2011, 02. Dezember). Deutsches Mobilitätspanel (MOP) wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertung. Bericht 2011: Alltagsmobilität & Tankbuch. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter http://mobilitaetspanel.ifv.kit.edu/downloads/Bericht_MOP_10_11.pdf
Markus Profijt studierte Betriebswirtschaftslehre und Umweltwissenschaften und promovierte als externer Doktorand im Forschungsverbund des Wuppertal Instituts mit der Bergischen Universität Wuppertal am Fachzentrum Verkehr zum Doktor der Ingenieurwissenschaften.
